7APlanification d'un voyage pour les bâtiments qui prévoient naviguer dans les eaux du Nord canadien

1 – Objet

Le présent avis vise à aider les navigateurs, les propriétaires et les exploitants de bâtiments qui prévoient naviguer dans les eaux du Nord canadien à préparer et à effectuer un voyage sécuritaire.

Les recommandations et les informations fournies dans cet avis se veulent un complément à toute autre obligation légale du propriétaire, de l’exploitant, du capitaine et de toute autre personne ayant un intérêt dans le bâtiment, ainsi qu’à tout exercice d’une diligence raisonnable et toute bonne pratique de matelotage exigés d’un capitaine de bâtiment.

2 – Contexte

L’Arctique canadien présente un grand nombre de défis pour la navigation maritime à cause des conditions climatiques, des basses températures, des conditions des glaces variables et dangereuses ainsi que de la géographie. La région est isolée et vaste, ce qui rend difficiles les activités de réparation, de sauvetage et de nettoyage. Les routes, les bandes d’atterrissage et les ports sont peu nombreux et éloignés les uns des autres, alors que les ressources de recherche et sauvetage sont limitées. En cas d’urgence, il est possible de puiser des ressources d’autres services nécessaires comme le déglaçage et le ravitaillement des communautés. De plus, l’Arctique canadien est sensible sur le plan environnemental et prend du temps à se remettre des dommages. Un incident de pollution pourrait donc avoir d’importantes conséquences. Le navigateur doit se rappeler que la plupart des eaux de l’Arctique canadien n’ont pas fait l’objet de levés en fonction des normes modernes.

Par conséquent, pour naviguer dans l’Arctique, il faut pouvoir compter sur un équipage qui possède des connaissances spécialisées. Un voyage sécuritaire commence par un plan de voyage détaillé qui tient compte des conditions, des défis sur le plan de la navigation et des dangers propres à l’Arctique canadien ainsi que des capacités et des limites opérationnelles du bâtiment.

3 – Planification d’un voyage

Les Directives pour la planification du voyage de l’Organisation maritime internationale (OMI) et les dispositions du Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (Recueil sur la navigation polaire) de l’OMI doivent être prises en compte lors de la planification d’un voyage dans les eaux arctiques canadiennes. Le chapitre 11 fait référence à la planification des voyages et contient des renseignements sur la réalisation d’un voyage en toute sécurité.

Le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation (RSN 2020) oblige le capitaine du bâtiment, avant que celui-ci n’entreprenne un voyage, à planifier le voyage en tenant compte de l’annexe à la résolution A.893(21) de l’OMI intitulée Directives pour la planification du voyage. Si des cartes, des documents et des publications doivent être gardés à bord en application de l’article 142 du RSN 2020, le capitaine doit utiliser ces cartes, documents et publications dans la mesure où ils sont pertinents à la planification du voyage.

Pour la navigation dans l’Arctique canadien, il est particulièrement pertinent de noter que le plan de voyage doit, entre autres, prévoir tous les dangers connus sur le plan de la navigation et toutes les conditions météorologiques défavorables; il doit également éviter, autant que possible, toute mesure ou activité qui pourrait nuire à l’environnement. Les bâtiments à passagers devraient également tenir compte de la résolution A.999(25) de l’OMI, Directives sur la planification du voyage applicables aux navires à passagers exploités dans des zones éloignées et Lignes directrices concernant l’exploitation des navires à passagers dans l’Arctique canadien de Transports Canada (TP 13670 F).

Considérations

En préparation de chaque voyage dans l’Arctique, le capitaine du bâtiment doit élaborer un plan de voyage complet. Compte tenu des risques uniques associés aux opérations dans l’Arctique, les facteurs suivants devraient notamment être pris en compte :

•la source, la date et la qualité des levés hydrographiques, ainsi que les renseignements et données relatifs à la catégorie de zone de confiance (CATZOC);
•les cartes à jour à l’échelle appropriée, y compris tous les Avis aux navigateurs (NOTMAR) et les avertissements de navigation radio pertinents;
•l’exactitude et la disponibilité des cartes pour la route prévue, en particulier dans les zones peu fréquentées;
•les plans d’urgence pour les situations où les ressources de recherche et sauvetage (SAR) sont limitées, y compris les plans de coopération en matière de recherche et de sauvetage conformément à la règle V/7.3 de la Convention SOLAS et à la circulaire MSC.1/Circ.1184;
•la conformité au chapitre 11 du Recueil sur la navigation polaire;
•l’évitement de la navigation dans les zones non cartographiées ou insuffisamment levées;
•une marge sous quille (UKC) adéquate;
•les calculs de squat et les limites opérationnelles;
•les exigences relatives aux effectifs à la passerelle;
•la détermination des lieux de refuge;
•la méthode et les intervalles de détermination de la position;
•la détermination des zones interdites;

•la détermination des zones à éviter (ATBA).

Mesures minimales d’atténuation des risques

•Naviguer dans des eaux cartographiées selon des normes modernes, en tenant dûment compte de la qualité et des limites des données hydrographiques disponibles. Éviter, dans la mesure du possible, de naviguer dans des zones insuffisamment levées. Lorsqu’il est nécessaire de naviguer dans de telles zones, effectuer une évaluation appropriée des risques et veiller à ce que des mesures d’atténuation adéquates et des plans d’urgence soient en place avant le transit.
•Réduire la vitesse au besoin, notamment en présence de glaces ou lorsque la visibilité est réduite durant les heures d’obscurité.
•Maintenir une distance sécuritaire de la côte.
•Surveiller en permanence les conditions de glace et les conditions météorologiques.
•Prévoir des routes de rechange en cas de conditions imprévues de vent, de glace ou d’état de la mer.
•Demander, au besoin, les services d’escorte d’un brise-glace.

•Affecter des vigies supplémentaires.

Directives opérationnelles supplémentaires

•Emporter des aides à la navigation supplémentaires, en plus de celles exigées par la réglementation, et disposer d’un équipage possédant les qualifications nécessaires pour les utiliser et les entretenir, par exemple un sonar orienté vers l’avant. N’utiliser cet équipement que lorsqu’il est approprié et à des fréquences de 200 kHz ou plus afin de réduire au minimum les perturbations causées aux mammifères marins.
•Sous réserve de la sécurité du bâtiment et de l’équipage ainsi que de la disponibilité des ressources, utiliser des embarcations d’éclairage ou d’autres méthodes pour reconnaître les eaux à l’avant des bâtiments à passagers, en tenant compte de la qualité des données hydrographiques disponibles.

•Recourir à des experts en navigation surnuméraires possédant une connaissance locale de la zone d’opérations prévue.

Sensibilisation à l’exactitude des cartes

Il est recommandé aux navigateurs de naviguer avec prudence et de tenir pleinement compte des renseignements CATZOC accessibles au moyen des cartes électroniques de navigation (CEN) et affichés dans les systèmes de visualisation de cartes électroniques et d’information (ECDIS).

La zone de confiance (ZOC) indique le niveau global de confiance accordé aux données hydrographiques utilisées pour produire une carte d’une zone donnée. La CATZOC est la classification utilisée dans les CEN pour décrire la qualité et la fiabilité des données de levés hydrographiques sous-jacentes. Les services hydrographiques évaluent la qualité des données hydrographiques et classent les zones en fonction de l’exactitude des profondeurs, de l’exactitude des positions et de la couverture du fond marin. Les navigateurs devraient consulter le manuel d’utilisation de leur ECDIS afin de déterminer comment accéder aux renseignements sur la qualité des données. Les CATZOC (A1, A2, B, C, D et U) vont des levés modernes de grande qualité (A1) à un niveau de confiance très faible ou non évalué (D ou U). Les zones dont la cote ZOC ou CATZOC est faible peuvent présenter des incertitudes importantes quant à la position ou à la profondeur.

Il ne faut pas confondre la CATZOC figurant dans les CEN avec les diagrammes de classification des sources, qui figurent sur les cartes papier du Service hydrographique du Canada. Les diagrammes de classification des sources visent à guider les navigateurs et les personnes chargées de planifier des « opérations de navigation » (y compris la planification de nouvelles routes et de mesures officielles d’organisation du trafic maritime) quant au degré de confiance qu’ils devraient accorder à l’exactitude et à la fiabilité des profondeurs cartographiées et de leur position. Un diagramme de classification des sources fournit des renseignements sur le levé à partir duquel chaque partie de la carte a été établie, notamment l’âge des données et la méthode de levé utilisée.

En ce qui concerne la CATZOC, il convient de noter ce qui suit :

1.les renseignements sur les profondeurs de grande exactitude (ZOC A1 et A2) sont représentés par cinq étoiles ou plus;
2.les renseignements sur les profondeurs d’exactitude moyenne (ZOC B) sont représentés par quatre étoiles;

3.les renseignements sur les profondeurs de faible exactitude (ZOC C, D et U) sont représentés par trois étoiles ou moins, ou par la lettre U.

Tableau des zones de confiance (ZOC)

Source : United Kingdom Hydrographic Office

Symboles des zones de confiance

Le nombre d’étoiles indique la valeur CATZOC :
6 étoiles = A1 (dans un triangle)
5 étoiles = A2 (dans un triangle)
4 étoiles = B (dans un triangle)
3 étoiles = C (dans une barre horizontale)
2 étoiles = D (dans une barre horizontale)

Source : Organisation hydrographique internationale

Utilisation des renseignements sur la navigation et maintien de marges de sécurité adéquates

Pour planifier efficacement les voyages dans les eaux de l’Arctique, les navigateurs doivent utiliser pleinement et de manière éclairée toutes les aides à la navigation et toutes les sources fiables de renseignements disponibles. Cela comprend, lorsqu’ils sont disponibles, les indicateurs de qualité des CEN, comme la CATZOC. En outre, compte tenu de la variabilité de l’exactitude des données hydrographiques dans de nombreuses régions de l’Arctique, les navigateurs devraient appliquer des marges de sécurité appropriées lorsqu’ils évaluent la marge sous quille, particulièrement au moment de planifier une route ou de s’écarter du passage prévu. Ils ne devraient pas considérer les profondeurs et les éléments cartographiés isolément; ils devraient plutôt les interpréter en tenant compte de la qualité des données, des conditions environnementales et des risques opérationnels afin d’appuyer une navigation prudente fondée sur les risques.

Transports Canada a élaboré les Lignes directrices pour l’évaluation du risque dû à l’opération dans les glaces (TP 15383). L’information doit servir à des fins de planification et d’exploitation et est rédigée à l’intention d’un public diversifié, incluant les concepteurs de bâtiments, les organismes reconnus, les propriétaires et exploitants de bâtiments, les sociétés de gestion des bâtiments, les agences de communication et d’information sur les glaces, la population en général et surtout l’équipe sur la passerelle. Il est possible de commander cette publication en communiquant avec : marinesafety-securitemaritime@tc.gc.ca.

4 – Les cartes et les avis

À l’heure actuelle, environ 18,4 % des eaux de l’Arctique ont fait l’objet de levés en fonction des normes modernes. De plus, le navigateur doit être au courant des données horizontales utilisées dans les cartes. Les positions du Système mondial de navigation par satellites (GNSS) peuvent uniquement être représentées graphiquement directement sur des cartes du Système de référence nord-américain de 1983 (NAD 83), équivalentes à celles du Système géodésique mondial 1984 (WGS 84). Pour ce qui est des cartes utilisant d’autres données, les corrections appropriées doivent être apportées. Certaines cartes de l’Arctique ne comportent pas de données de référence et, par conséquent, aucune correction n’est disponible pour ces cartes. Dans ces cas, d’autres sources d’information sur la position devraient être utilisées, comme le radar et les lignes de position visuelles, lorsque cela est possible. Il est toujours recommandé d’utiliser plus d’un moyen pour déterminer la position.

Comme toujours, les navigateurs doivent utiliser des cartes nautiques et des publications nautiques à jour pour planifier chaque voyage. Cela comprend l’utilisation des Avis aux navigateurs (NOTMAR) annuels et mensuels et les Instructions nautiques pour le Nord du Canada. Soulignons qu’étant donné les défis que présentent la cartographie des eaux du Nord canadien, la confirmation des anomalies dans les cartes et l’entretien des aides à la navigation, les navigateurs doivent s’assurer de tenir compte de tous les avertissements de navigation (radiodiffusés et écrits) et des avertissements NAVAREA en vigueur dans la région. De plus amples renseignements peuvent être obtenus auprès de la Garde côtière canadienne (GCC).

•Pour connaître la liste des cartes et des publications requises à bord du bâtiment, veuillez consulter le RSN 2020, partie 1, section 6. Avant de les utiliser pour planifier et réaliser un voyage, le capitaine d’un bâtiment doit s’assurer que les cartes, les documents et les publications exigés dans cette section sont corrects et à jour, et fondés sur les renseignements contenus dans les avis aux navigateurs ou dans un avertissement de navigation.

•L’attention est également attirée sur l’article 7 du Règlement sur les abordages intitulé Avertissement de navigation et avis aux navigateurs.

•La Commission hydrographique régionale de l’Arctique (CHRA) et le Groupe de travail du Conseil de l’Arctique sur le Programme de protection des milieux marins arctiques (PAME) ont publié conjointement un avis intitulé « Prudence requise lors de la navigation dans les eaux arctiques » (en anglais seulement). Cet avis de 2026 constitue une mise à jour importante de la mise en garde initialement publiée par la CHRA en 2017. Cette version mise à jour tient compte de l’évolution importante de la région, notamment des défis découlant des changements rapides dans l’Arctique, de l’apparition de nouvelles routes maritimes et de l’augmentation constante du trafic maritime.

5 – Service d’information sur les glaces, rapports des Services de trafic maritime du Nord canadien (anciennement NORDREG) et plan de navigation

La GCC offre un service d’information sur les glaces pour appuyer les bâtiments qui naviguent dans les eaux du Nord canadien pendant la saison de navigation. Les bâtiments peuvent obtenir des renseignements actualisés sur l’état des glaces, des conseils au sujet des routes et un soutien pour les aides à la navigation et les brise-glaces, lorsqu’il y en a et si on juge que c’est nécessaire, en communiquant avec les Services de trafic maritime du Nord canadien (anciennement NORDREG). Les conditions météorologiques, les avis sur la présence de glaces et les prévisions sont également radiodiffusés quotidiennement. Les bâtiments assujettis au Règlement sur les zones de services de trafic maritime doivent rendre compte aux Services de trafic maritime du Nord canadien, conformément au Règlement. Il est rappelé aux capitaines qu’ils doivent signaler sans délai toute défectuosité aux Services de communications et de trafic maritimes du Nord canadien lorsqu’ils naviguent dans l’Arctique canadien, comme l’exige le Règlement sur les zones de services de trafic maritime.

Les bâtiments qui ne sont pas tenus de rendre compte aux Services de trafic maritime du Nord canadien doivent au moins présenter un plan de navigation à une personne de confiance. Cette personne doit avoir reçu la directive de communiquer avec le Centre conjoint de coordination de sauvetage si le bâtiment est en retard. S’il est impossible de présenter un plan de navigation à une personne de confiance, le plan de navigation peut être présenté par téléphone, par radio ou en personne à un centre de Services de communications et de trafic maritimes (SCTM). En mer, les capitaines et les exploitants qui n’ont pas présenté de plan de navigation sont encouragés à faire état quotidiennement de leur position pendant les longs voyages. Après le voyage, le plan de navigation doit être fermé ou désactivé. Autrement, une recherche non fondée pourrait être menée.

Tous les bâtiments auxquels s’applique la partie 1 du Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique (RSNPPA) doivent produire un rapport, de la manière prévue à l’article 9 de ce règlement. La rubrique 8 du présent avis comporte de plus amples renseignements sur le sujet.
On recommande de consulter la publication Aides radio à la navigation maritime de la GCC pour obtenir de plus amples renseignements, y compris des détails sur la zone des Services de trafic maritime du Nord canadien, sur les rapports, sur les fréquences radio, et sur les heures de communication et de radiodiffusion navire-terre.

6 – Navigation dans les glaces en eaux canadiennes

La publication Navigation dans les glaces en eaux Canadiennes de la GCC décrit les précautions que doivent prendre les bâtiments naviguant dans les eaux canadiennes recouvertes de glaces. Le document donne aux capitaines et aux officiers de quart les renseignements nécessaires pour bien comprendre les dangers, les techniques de navigation et la réaction du bâtiment. Il comprend des renseignements sur la planification de traversées sur les routes prises par les glaces et les principes de navigation à de hautes latitudes. Chaque bâtiment d’une jauge brute de 100 ou plus navigant dans les eaux canadiennes où il y a risque de glace doit garder cette publication à bord et l’utiliser (RSN 2020).

7 – Planification des urgences

Deux échouements de bâtiments survenus durant la saison de navigation 2010 dans l’Arctique canadien et un échouement survenu en 2018 et deux échouements survenus en 2025 rappellent avec force l’importance cruciale de la planification d’urgences et d’une évaluation approfondie des risques pour les opérations dans l’Arctique.

Comme il est énoncé dans les Directives pour la planification du voyage de l’OMI (A.893(21), le plan de voyage détaillé devrait inclure, entre autres, « les plans d'urgence indiquant les mesures de remplacement à prendre pour mettre le navire en eau profonde ou le diriger vers un port de refuge ou un lieu de mouillage sûr en cas de situation critique nécessitant l'abandon du plan, compte tenu de l'existence à terre de procédures et de matériel d'intervention d'urgence, ainsi que de la nature de la cargaison et de la situation critique elle-même ».

L’accès aux services de soutien d’urgence dans les eaux de l’Arctique canadien est extrêmement limité, et aucun organisme d’intervention d’urgence dédié n’exerce actuellement ses activités dans le Nord canadien. Par conséquent, il est fortement recommandé aux propriétaires de bâtiments de prendre des dispositions avant le voyage pour obtenir un soutien d’urgence, notamment une assistance au remorquage, un soutien au sauvetage et une capacité d’intervention en cas de déversement.

Il est également rappelé aux bâtiments que les brise-glaces de la GCC ne sont pas disponibles dans l’Arctique canadien durant les mois d’hiver; il faudrait en tenir compte dans l’évaluation de la durée minimale de survie. Par conséquent, les bâtiments devraient être munis d’engins de sauvetage, d’équipement de survie et de moyens de protection thermique adéquats convenant à des périodes de survie prolongées, et ces éléments devraient figurer dans le certificat pour navire de classe polaire et la fiche d’équipement connexe, ainsi que dans le Manuel d’exploitation dans les eaux polaires (MEEP).

8 – Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et Recueil sur la navigation polaire

Les bâtiments qui ont l’intention de naviguer dans les eaux arctiques canadiennes doivent se conformer à certaines exigences uniques en plus de celles communes aux bâtiments qui sont exploités ailleurs au Canada. La nature de ces exigences supplémentaires varie d’un bâtiment à l’autre et dépend, entre autres, du type de bâtiment, de la taille du bâtiment, de la zone d’exploitation ou de l’activité à laquelle le bâtiment participe. La Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (LPPEA) et les règlements associés définissent ces exigences particulières. Les principaux objectifs concernent :

•les dangers uniques qui sont associés aux activités polaires;
•les difficultés supplémentaires des activités polaires pour les bâtiments, leurs systèmes et leurs manœuvres (y compris la navigation); et

•la vulnérabilité des communautés côtières de l’Arctique et des écosystèmes polaires aux activités de navigation.

Entré en vigueur le 1^er janvier 2017, le Recueil sur la navigation polaire a été mis en œuvre au Canada avec le RSNPPA et transmis aux navigateurs dans le BSN no 05/2018. Le Recueil sur la navigation polaire est obligatoire pour les bâtiments qui sont exploités en vertu de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL). Il réglemente la conception, la construction, l’équipement, l’exploitation, la formation, la recherche et le sauvetage, ainsi que les questions de protection de l’environnement en ce qui a trait aux bâtiments qui évoluent dans les eaux polaires.

On peut connaître les détails des exigences du Canada et les directives additionnelles pour les bâtiments exploités dans ses eaux arctiques en consultant le site Web de Transports Canada et en communiquant avec le bureau de Sécurité et sûreté maritimes de la région de l’Ontario ou de la région des Prairies et du Nord de Transports Canada.

8.1 – Dates de zone, SRGNA et POLARIS

Les eaux arctiques de compétence canadienne sont divisées en 16 zones. Le Décret sur les zones de contrôle de la sécurité de la navigation (ZCSN) définit ces zones. L’annexe 1 du RSNPPA indique les premières dates d’entrée et les dernières dates de sortie pour chaque zone et chaque catégorie de bâtiments. Les zones ont été organisées de manière que la zone 1 présentait historiquement les conditions de glace les plus difficiles, et la zone 16, les conditions les plus faciles. Les bâtiments plus robustes pour la navigation dans les glaces peuvent évoluer plus longtemps dans les zones dont le degré de gravité est plus élevé.

Les bâtiments ayant l’intention de naviguer en dehors des dates de ce système normatif peuvent utiliser le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique (SRGNA) ou le Système d’indexation du risque pour l’évaluation des limites d’exploitation dans les eaux polaires (POLARIS). Le SRGNA et POLARIS sont des méthodologies qui visent à déterminer le risque opérationnel des glaces en tenant compte de la classe glace d’un bâtiment et des conditions de glace dominantes observées depuis la passerelle du bâtiment. Transports Canada reconnaît que, selon le système utilisé, les résultats d’exploitation peuvent varier légèrement pour des bâtiments et des régimes de glaces identiques. Pour aider à résoudre certaines situations risquant de présenter un tel écart, le Règlement exige que tous les bâtiments de classe polaire ou tous les bâtiments construits après le 1^er janvier 2017 utilisent le système POLARIS. Quant aux bâtiments construits avant cette date et munis d’un certificat pour navire de classe polaire, ils doivent utiliser le système stipulé sur le certificat. Tous les autres bâtiments peuvent utiliser le SRGNA ou le système POLARIS lorsqu’ils naviguent à l’extérieur de ces dates. Ces bâtiments sont tenus de soumettre leur message en application du RSNPPA ou du système POLARIS lorsqu’ils entrent la première fois dans chaque zone du ZCSN ou en cas de modification de leur voyage. Voir le RSNPPA en ce qui concerne l’application.

Les détails concernant le SRGNA sont présentés dans le document TP 12259F - Norme pour le système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique (SRGNA). Pour plus d’informations sur la façon d’utiliser les dates de zone, le SRGNA et POLARIS, voir les Lignes directrices pour l’évaluation du risque dû à l’opération dans les glaces (TP 15383).

8.2 – Certificat pour navire de classe polaire (CNCP) et Manuel d’exploitation dans les eaux polaires

L’article 6 du RSNPPA a pour effet de rendre les exigences du Recueil sur la navigation polaire relatives à la sécurité applicables à certains bâtiments évoluant dans les eaux polaires. Tous les bâtiments régis par l’article 6 du RSNPPA et qui entendent évoluer dans les eaux polaires doivent détenir à bord un certificat pour navire de classe polaire (CNCP) valide. En ce qui concerne les bâtiments canadiens, le CNCP sera généralement délivré par un organisme reconnu. Ces bâtiments devront également avoir à leur bord un MEEP. Le MEEP fournira au propriétaire, à l’exploitant, au capitaine et à l’équipage suffisamment d’information sur les capacités et les limites opérationnelles du bâtiment pour faciliter la prise de décisions. Tous les membres d’équipage doivent connaître les procédures et l’équipement décrits dans le MEEP correspondant aux tâches qui leur sont confiées.

Il est rappelé aux bâtiments qu’ils doivent respecter les limites opérationnelles indiquées dans le certificat pour navire de classe polaire, notamment :

•les tirants d’eau opérationnels maximaux et minimaux;
•les limites de température;
•les limites de latitude;

•les conditions de glace permises.

Les opérations au-delà de ces limites ne devraient pas être entreprises.

8.3 – Prévention de la pollution

Le RSNPPA contient une liste d’exigences en matière de sécurité et de prévention de la pollution qui traitent des risques uniques auxquels sont confrontés les navires évoluant dans l’Arctique canadien. Le Règlement comporte certaines exigences du Recueil sur la navigation polaire, auxquelles on a ajouté quelques modifications canadiennes, qui aident à garantir que les mesures de sécurité strictes et les exigences en matière de rejet de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques sont maintenues.

Sauf indication contraire, les articles relatifs à la prévention de la pollution du RSNPPA s’appliquent à tous les bâtiments canadiens qui naviguent dans les eaux polaires et aux bâtiments étrangers qui naviguent dans la ZCSN (y compris les bâtiments de pêche, les embarcations de plaisance et les bâtiments sans moyen de propulsion mécanique).

9 – Certificat d’aptitude et officiers de navigation dans les glaces

Les bâtiments naviguant dans les eaux polaires doivent être dotés d’un équipage suffisamment formé, compétent et expérimenté pour évoluer dans des conditions polaires. En ce qui concerne les eaux arctiques canadiennes, les exigences sont présentées dans le RSNPPA.

Exigences en matière de formation et de compétences du personnel en vertu du Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique

*Bâtiments non certifiés en vertu du chapitre I de SOLAS
**Le tableau est présenté à titre de référence visuelle. Les exploitants doivent consulter le RSNPPA et le Recueil sur la navigation polaire pour obtenir de plus amples renseignements en lien avec leur bâtiment

1.Les termes relatifs aux glaces, comme « eaux libres de glace » et « eaux libres » sont définis dans le Recueil sur la navigation polaire.

Les définitions suivantes doivent être prises en compte :

•Eau libre : une grande étendue d’eau librement navigable dans laquelle la glace de mer est présente à des concentrations inférieures à 1/10. Il n’y a pas de glace d’origine terrestre.
•Eaux bergées : une étendue d’eau librement navigable dans laquelle la glace d’origine terrestre est présente. D’autres types de glace peuvent être présents, bien que la concentration totale de la glace ne dépasse pas 1/10.
•Eaux libres de glace : aucune glace n’est présente.

•Autres eaux : eaux qui ne sont ni libres de glace ni libres.

Il est rappelé aux exploitants que l’Arctique canadien est généralement considéré comme faisant partie des « autres eaux ».

2.La formation de base et la formation avancée pour les navires évoluant dans les eaux polaires, comme l’exigent le RSNPPA et le Recueil sur la navigation polaire, sont définies au chapitre V de la règle V/4 de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW).

3.Selon l’expérience décrite au sous-alinéa 10(2)b)(i) du RSNPPA, le navigateur des glaces doit :

•avoir exercé des fonctions de capitaine ou de responsable du quart à la passerelle pendant au moins 50 jours, dont au moins 30 jours dans les eaux arctiques internationales, à bord d’un bâtiment naviguant dans des conditions glacielles nécessitant l’aide d’un brise-glace ou l’exécution de manœuvres pour éviter que des concentrations de glace ne mettent le bâtiment en péril.

4.Les officiers de navigation dans les glaces à bord d’un bâtiment doivent posséder toutes les compétences exigées dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada pour agir à titre de capitaine ou de responsable du quart à la passerelle.

Informations supplémentaires et modifications prochaines
Pour connaître les exigences de formation et de certification additionnelles, voir le Bulletin de la sécurité des navires 20/2023, dans lequel on comment les capitaines, les officiers de pont et les autres membres d’équipage peuvent répondre aux exigences de certification et de formation de familiarisation pour les navires évoluant dans les eaux polaires. Le RSNPPA et le Recueil sur la navigation polaire exigent que les officiers possèdent une certification pour les navires évoluant dans les eaux polaires en vertu de la Convention STCW, mais les exigences pour obtenir cette certification sont abordées dans les modifications à venir au Règlement sur le personnel maritime.
La présence à bord de personnes qualifiées ou d’officiers de navigation dans les glaces ne libère pas le capitaine et les officiers de surveillance de l’activité de navigation de leurs devoirs et obligations en ce qui concerne la sécurité du bâtiment et la protection de l’environnement.

10 – Autres considérations

La section suivante comporte les grandes lignes des mesures recommandées pour atténuer l’impact du transport maritime sur la chasse et la pêche traditionnelles, les zones écologiquement sensibles, les mammifères marins et la migration du caribou dans l’Arctique canadien. Il est fortement recommandé à l’exploitant du bâtiment d’examiner ces mesures avant d’entreprendre un voyage dans l’Arctique canadien.
Le capitaine doit planifier une route en tenant compte du chapitre 11 du Recueil sur la navigation polaire et de ce qui suit :

•Information actuelle sur les systèmes de routage pertinents du bâtiment, les recommandations de vitesse et les services du trafic maritime concernant les zones connues de densité de mammifères marins, y compris les zones de migration saisonnière.
•Aires protégées nationales le long de la route.

oLa partie A de l’Avis annuel aux navigateurs contient des renseignements au sujet des lignes directrices sur les mammifères marins et des aires marines protégées, y compris l’Arctique canadien, alors qu’on y fait référence aux exigences réglementaires générales de toutes les aires marines protégées en vertu de la Loi sur les océans qui devraient faire l’objet d’un examen régulier en raison des mises à jour.
oIl existe des exigences réglementaires pour les bâtiments évoluant dans la zone de protection marine de Tuvaijuittuq.
oDes mesures volontaires sont en place pour réduire les risques de collision avec les bâtiments et les impacts possibles du bruit sous-marin sur les bélugas et les baleines boréales dans les deux zones de protection marines établies (les zones de protection marines Tarium Niryutait et les zones de protection marines Anguniaqvia niqiqyuam) dans l’ouest de l’Arctique canadien dans la région désignée des Inuvialuit.
oLes bâtiments naviguant dans la région de Kitikmeot doivent également consulter la partie A de l’Avis annuel aux navigateurs. Précisons que des mesures sont en place afin de protéger les chasseurs et les trappeurs, ainsi que les caribous migrateurs.

•Le bâtiment devrait envisager d’assurer une surveillance additionnelle lorsqu’il transite dans les eaux arctiques canadiennes.
•Il est recommandé que les bâtiments transportent des personnes possédant une connaissance locale de la zone d’opérations du bâtiment.
•Les bâtiments pourraient faire l’objet de décisions touchant la conformité de l’utilisation des terres et l’évaluation des impacts dans l’Arctique canadien. Les bâtiments doivent transmettre aux autorités territoriales compétentes les détails de leur passage prévu avant d’entreprendre un voyage dans les eaux canadiennes (par exemple : Commission d’aménagement du Nunavut et Comité d’étude des répercussions environnementales).

•Lorsqu’ils transitent par l’aire marine nationale de conservation (AMNC) Tallurutiup Imanga, la zone de protection marine de Sarvarjuaq et la zone de protection marine de Qikiqtait, nonobstant les situations d’urgence, les bâtiments doivent naviguer avec prudence et se tenir à une distance sûre et praticable des zones sensibles.

Aire marine nationale de conservation Tallurutiup Imanga
L’aire marine nationale de conservation (AMNC) Tallurutiup Imanga, située au Nunavut et englobant le détroit de Lancaster ainsi que les eaux arctiques adjacentes, couvre une superficie d’environ 108 000 km² et protège l’un des écosystèmes marins les plus productifs sur le plan biologique de l’Arctique. Cette aire constitue un habitat essentiel pour le narval, le béluga, la baleine boréale, le morse, l’ours polaire, les phoques, les oiseaux marins et l’omble chevalier. Elle soutient également les activités de récolte, les déplacements et les pratiques culturelles des Inuit.
La carte ci-dessous montre les limites de l’AMNC Tallurutiup Imanga.

Source : Parcs Canada

Zone de protection marine de Sarvarjuaq

La zone de protection marine (ZPM) de Sarvarjuaq a été créée en mars 2026 dans le nord de la baie de Baffin, dans la région de la polynie des eaux du Nord. La zone protégée couvre une superficie d’environ 73 700 km² et comprend des habitats marins d’importance écologique qui soutiennent des populations de narvals, de bélugas, de morses, de phoques, d’oiseaux marins et d’autres espèces marines de l’Arctique. La ZPM a été créée en vertu de la Loi sur les océans grâce à une collaboration entre le gouvernement du Canada et la Qikiqtani Inuit Association afin de favoriser la conservation d’écosystèmes marins d’importance écologique et culturelle, tout en reconnaissant les droits de récolte des Inuit et leurs responsabilités en matière d’intendance.

Zone de protection marine des Qikiqtait
La zone de protection marine (ZPM) de Qikiqtait est située dans le détroit de Lancaster et la partie est du détroit de Jones, dans la région du Haut-Arctique au Nunavut. Créée en mars 2026 en vertu de la Loi sur les océans, cette zone protégée conserve environ 13 700 km² d’habitats marins d’importance écologique qui soutiennent des populations d’ours polaires, de morses, de phoques, de narvals, d’oiseaux marins et d’ombles chevaliers, ainsi que d’importantes aires d’alimentation et de migration pour les mammifères marins. La ZPM a été créée grâce à une collaboration entre le gouvernement du Canada et des partenaires inuits, notamment la Qikiqtani Inuit Association. Elle appuie les objectifs de conservation et d’intendance dirigés par les Inuit, tout en reconnaissant les droits de récolte existants des Inuit et leurs activités traditionnelles d’utilisation des ressources.

11 – Références

Ministère de la Justice Canada

•Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique
•Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques
•Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
•Règlement sur les abordages
•Règlement sur le personnel maritime
•Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation
•Décret sur les zones de contrôle de la sécurité de la navigation
•Règlement sur les zones de services de trafic maritime (DOR/2025-275)

Transports Canada

•Publications maritimes disponibles sur commande
•Régions des Prairies et du Nord
•Entrée en vigueur du nouveau Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique - BSN No : 05/2018
•Comment se conformer aux exigences de STCW pour les capitaines, les officiers de pont et les autres membres d’équipage de certains bâtiments canadiens naviguant dans les eaux polaires - BSN No. : 20/2023
•TP 12259F – Norme pour le système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique (SRGNA)
•TP 13670F – Lignes directrices concernant l’exploitation des navires à passagers dans les eaux arctiques canadiennes
•TP 15383 – Lignes directrices pour l’évaluation du risque dû à l’opération dans les glaces

Garde côtière canadienne

•Navigation dans les glaces en eaux canadiennes
•Services de communications et de trafic maritimes – Personnes-ressources
•Avertissements de navigation (AVNAV)
•Avis aux navigateurs (NOTMAR)
•NAVAREA
•Aides radio à la navigation maritime

Ministère des Pêches et Océans Canada

•Instructions nautiques pour le Nord du Canada

PMMA :

•Programme de protection des milieux marins arctiques (en anglais seulement)

•Manuel d’exploitation dans les eaux polaires (MEEP)

Résolutions de l’OMI

•Résolution A.893(21) de l’OMI, Directives pour la planification du voyage
•A.999(25) Directives sur la planification du voyage applicables aux navires à passagers

Autorité : Transports Canada