PUBLICATION DES
AVIS AUX NAVIGATEURS
ÉDITION DE L'OUEST

Les annexes graphiques en couleurs Web sont mises gratuitement à la disposition du navigateur. Étant donné la bonne qualité de la plupart des imprimantes, l’impression des annexes graphiques devrait être de bon niveau. Les annexes graphiques seront disponibles en temps réel et dans le monde entier.

Le SHC répondra volontiers à vos commentaires sur ce service que vous pourrez faire parvenir à
chsinfo@dfo-mpo.gc.ca

Le cumulatif des corrections cartographiques publié dans les Avis aux navigateurs est désormais accessible à
https://www.notmar.gc.ca/corrections-fr.php

ÉDITIONS DES CARTES
Les trois termes définis ci-dessous sont utilisés pour indiquer le genre de publication.

CARTE NOUVELLE - "NEWCHT"
La première publication d'une carte marine canadienne couvrant une zone qui n'avait pas encore été représentée à l'échelle indiquée ou couvrant une zone différente de celle couverte par une carte existante.

NOUVELLE ÉDITION - "NEWEDT"
Nouvelle édition d'une carte existante, contenant des modifications essentielles pour la navigation en plus de celles signalées dans les Avis aux navigateurs, et annulant par conséquent les éditions en service.

RÉIMPRESSIONS
Un nouveau tirage de l'édition en vigueur d'une carte sur laquelle aucune modification importante pour la navigation n'a été incorporée à l'exception de celles diffusées préalablement dans les Avis aux navigateurs. Elle peut faire également l'objet de modifications provenant d'autres sources, mais qui ne sont pas considérées comme essentielles à la navigation. Les tirages antérieurs de la même édition restent toujours en vigueur.

Les dates de l’édition courante des cartes peuvent être consultées à
www.chs-shc.gc.ca/charts-cartes/paper-papier/index-fra.asp

Contexte
Le Service hydrographique du Canada (SHC) met à la disposition du public des cartes marines comme moyen d’assurer une navigation sécuritaire tout en considérant les impératifs financiers. Par conséquent, le SHC poursuit l’extension de son portfolio de cartes à impression sur demande (ISD). Ces cartes sont facilement reconnaissables à leur papier plus blanc et à l’écusson coloré du Service hydrographique du Canada. Cette nouvelle technologie permet au SHC d’imprimer ses cartes de manière plus efficace, tout en améliorant le contenu grâce à la rapidité avec laquelle on peut ajouter de nouvelles et importantes informations. La technologie ISD permet d’offrir aux clients des cartes mises à jour et sans le cumul de corrections manuelles, ni d’annexes graphiques collées. De plus, cette technologie permet d’éviter l’épuisement de stock que l’on peut connaître avec la méthode d’impression lithographique et les méthodes d’entreposage conventionnelles. En cas d’urgence nationale, le SHC peut répondre adéquatement aux demandes des autorités en fournissant les meilleures informations disponibles, et ce, en un minimum de temps.

Soins à apporter à votre carte ISD

Le SHC conseille vivement à ses clients de traiter les cartes ISD avec plus de soin que les cartes lithographiques conventionnelles. N’utilisez que des crayons à mine HB et exercez une pression modérée lors de l’inscription d’information sur les cartes ISD. Des tests ont révélés que l’utilisation d’une gomme à effacer particulière (de couleur dorée et de forme cubique) était plus efficace que tout autre produit. Cette gomme est également efficace sur les cartes marines imprimées selon le procédé lithographique.

Nous informons les navigateurs que le SÉVCM (ECDIS) pourrait ne pas afficher certains hauts-fonds lorsqu’il est utilisé en mode « affichage de base » ou « standard ». La planification de route et les alertes pour ces hauts-fonds pourraient ne pas s’activer. Afin d’assurer une navigation sécuritaire et afin d’obtenir la confirmation que la route planifiée est libre de tout danger, les navigateurs devraient effectuer une inspection visuelle de la route planifiée et de tout écart par rapport à cette dernière, à l'aide du SÉVCM (ECDIS) configuré de manière à afficher « toutes les données ». Nous déconseillons aux navigateurs de se fier uniquement à la fonction de vérification de croisière automatisée.

Le Service hydrographique du Canada a été récemment informé d’une erreur dans le catalogue des cartes marines suivante : Catalogue 2 : Pacific Coast/Côte pacifique

Coller l’annexe graphique à Catalogue 2 : Pacific Coast/Côte pacifique qui est annexée dans la Partie 1 de cette édition mensuelle.
https://www.notmar.gc.ca/publications/monthly-mensuel/images/ed072017-part1-catalogue2-patch.pdf

Le Service hydrographique du Canada de la région du Pacifique a été récemment informé d’une erreur dans l’édition 2018 des Tables des marées et des courants du Canada Volume 6 - Discovery Passage et côte Ouest de l’île de Vancouver, page 120, no d’index 8512 – NEAH BAY.

Les navigateurs devraient remplacer les valeurs concernant Neah Bay, no d’index 8512, avec la Table 3 de page 120 annexée dans la Partie 1 de cette édition mensuelle.
https://www.notmar.gc.ca/publications/monthly-mensuel/images/ed012018-part1-tidal-information-vol6-p120.pdf

Le Service hydrographique du Canada a modifié l’emplacement pour télécharger les annexes graphiques de http://www.chs-shc.gc.ca/patches/ à ftp://ftp.dfo-mpo.gc.ca/patches/. Les versions PDF des éditions mensuelles des Avis aux navigateurs avant juillet 2017 sont publiées avec l’ancien emplacement pour télécharger les annexes graphiques, alors que les versions HTML sont mises à jour avec les liens pour le nouvel emplacement. Ces changements sont aussi appliquées sur le service de « Rechercher des corrections aux cartes » sur le site Web des Avis aux navigateurs (https://www.notmar.gc.ca/corrections-fr.php).

Ceci est pour vous informer qu’un nouveau Bulletin de la sécurité des navires a été récemment publié sur le site Web de Transports Canada à www.tc.gc.ca/bsn-ssb/.

Pour consulter ou télécharger ce bulletin, s’il vous plaît cliquer sur le lien ci-dessous :

Bulletin No. 05/2018 – Entrée en vigueur du nouveau Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique
SGDDI No : 13901435

Inscrivez-vous au bulletin électronique pour recevoir un avis par courriel chaque fois qu'un nouveau Bulletin de la sécurité des navires est publié sur notre site Web.

Contactez-nous au :securitemaritime-marinesafety@tc.gc.ca ou 1-855-859-3123 (Sans frais).

Page 17 :

MODIFIER

Lieu historique national du Canada des Épaves-du-HMS-Erebus-et-du-HMS-Terror

En 1992, l’emplacement des épaves du HMS Erebus et du HMS Terror a été désigné lieu historique national en vertu de la Loi sur les lieux et monuments historiques, malgré le fait que cet emplacement exact des deux épaves était inconnu à l’époque. Les épaves ont été désignées en raison de leur lien direct avec la dernière expédition de Sir John Franklin. La découverte de l’épave d’un navire de l’expédition de Franklin a été confirmée le 7 septembre 2014. Le 1^er octobre 2014, on annonçait que l’épave en question était celle du HMS Erebus.En septembre 2014, une expédition dirigée par Parcs Canada a découvert l'épave du HMS Erebus. Deux ans plus tard, l'épave de HMS Terror était repérée.

En avril 2015, une zone de 10 km sur par 10 km de fond marin entourant le HMS Erebus a été ajoutée au Décret sur les lieux historiques nationaux du Canada. En 2017, le site du HMS Terror a été ajouté, comprenant une zone protégée de 57,8 km² (approximativement 6 km par 10 km).Les lieux est désormais sont désormaient protégés en vertu de la Loi sur les parcs nationaux du Canada (L.C. 2000, ch. 32) et ses règlements, qui interdisent l’enlèvement d’artéfacts et permet le contrôle des accès et des activités qui pourraient endommager l’épave les épaves. Il s’agit du 168^e lieu historique national administré par Parcs Canada.

Coordonnées

Remplacer l’image avec la suivante :

Page 18 :

MODIFIER

Restrictions et exigences en matière de permis

1.Il est interdit d’entrer dans le lieu historique national du Canada des Épaves-du-HMS-Erebus-et-du-HMS-Terror sans autorisation écrite de la directrice de l’unité de gestion, sauf si la personne est un bénéficiaire Inuk de Nunavut accédant au lieu à des fins de récolte, comme le prévoit l’ARTN l’Accord Nunavut. Il est actuellement interdit aux navires de croisière et autres bâtiments de pénétrer dans le lieu historique national du Canada des Épaves-du-HMS-Erebus-et-du-HMS-Terror.

Quiconque désire entrer dans le dans le lieu historique national pour des motifs officiels (par ex. autres ministères) devrait communiquer avec Parcs Canada au moins 60 jours avant leur voyage.

2.Il est interdit de pratiquer les activités réglementées suivantes sans autorisation écrite de la directrice de l’unité de gestion :

a.exercer des activités dans le but de découvrir, d’étudier ou de documenter des ressources archéologiques, historiques ou culturelles, y compris des épaves ayant une valeur patrimoniale;

b.exercer des activités susceptibles de perturber physiquement des ressources archéologiques, historiques ou culturelles ou de les endommager, y compris des épaves ayant une valeur patrimoniale;

c.enlever des ressources archéologiques, historiques ou culturelles, y compris des épaves ayant une valeur patrimoniale;

d.jeter l’ancre, sauf si l’activité est accomplie par un bénéficiaire Inuk de l’ARTN Nunavut à des fins de récolte;

e.s’adonner à la plongée, sauf si l’activité est accomplie par un bénéficiaire Inuk de l’ARTN Nunavut à des fins de récolte.

Page 6:

RAYER

Transit des navires dont la largeur combinée est égale ou supérieure à 81.3 mètres dans le secteur de la traverse du nord de l’Île d’Orléans.

Contexte :

La venue récente de navires post-Panamax à destination de localités situées en amont de la traverse du Nord de L’Île d’Orléans a amené la Garde côtière canadienne à revoir les règles de gestion du trafic maritime applicables dans ce tronçon de la voie navigable du St-Laurent.

Les règles décrites ci-dessous s’appuient principalement sur le guide concernant la conception, l’entretien et l’utilisation sécuritaire des voies de navigation de la Garde Côtière Canadienne ainsi que sur les consultations effectuées auprès des intervenants maritimes concernés.

À compter du 1er décembre 2009, les mesures suivantes s’appliqueront aux navires dont la largeur combinée est égale ou supérieure à 81.3 mètres.

1.Les rencontres et les dépassements entre deux (2) navires dont la largeur combinée est égale ou supérieure à 81.3 mètres seront interdits dans le chenal dragué de la Traverse du Nord soit entre les bouées K-136 et K-92.

2.Si un navire doit ralentir ou s’arrêter pour éviter une rencontre à l’intérieur des limites du chenal dragué, le navire ayant le courant sur l’arrière sera le navire privilégié à poursuivre sa route (réf. Règlement sur les abordages, règle 9, paragraphe K).

3.L’officier des Services de Communications et de Trafic Maritimes (OSCTM) avisera les navires concernés suffisamment tôt afin que ces derniers puissent prendre les arrangements nécessaires pour respecter ces mesures.

4.Les navires concernés aviseront l’officier des SCTM des arrangements qui auront été pris afin que ceux-ci informent le trafic pertinent.

Note : En appliquant les présentes mesures, il est compris que l’équipe à la passerelle doit tenir compte de tous les dangers de la navigation, des risques d’abordage ainsi que de toutes les circonstances particulières, notamment les limites d’utilisation des navires en cause et peut donc être obligée de s’écarter des présentes mesures pour éviter un danger immédiat. Dans un tel cas de dérogation aux règles prescrites, le pilote devra aviser l’officier des SCTM qui retransmettra l’information aux autres usagers de la voie navigable.

Page 6:

REMPLACER PAR

TRANSIT DES NAVIRES AYANT UNE LARGEUR COMBINÉE NE DÉPASSANT PAS 96 MÈTRES DANS LE SECTEUR DE LA TRAVERSE DU NORD DE L’ÎLE D’ORLÉANS.

Contexte :

Dans le but d’améliorer la fluidité du trafic maritime tout en assurant la sécurité de la navigation, le Comité permanent de la sécurité à la navigation, co-présidé par la Garde côtière canadienne et Transports Canada, recommande de nouvelles lignes directrices concernant le transit des navires dont la largeur* combinée est comprise entre 81.3 mètres et 96 mètres dans les tronçons compris entre les bouées K-92 à K-112, K-112 à K-132 et K-132 à K-136 du secteur de la Traverse du nord de l’île d’Orléans.

Les lignes directrices décrites ci-dessous s’appuient principalement sur les lignes directrices pour une conception sécuritaire de chenaux commerciaux de la GCC et du PIANC (Association mondiale pour les infrastructures de transport maritimes et fluviales), ainsi que sur les consultations effectuées auprès des intervenants maritimes concernés.

Il est important de noter que les lignes directrices mentionnées ci-dessous constituent des exigences minimales. Aucune disposition des présentes règles ne saurait exonérer un bâtiment, le pilote, son capitaine ou son équipage des conséquences d’une négligence quelconque ou quant à toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire. Le rôle de la Garde côtière canadienne et de ses officiers se limitent à fournir les informations dont elle disposera au moment opportun.

Définitions :

Largeur : Dans le cadre de ce projet pilote pour la Traverse Nord, largeur du navire désigne « largeur moulée », c’est-à-dire la largeur hors membres ou hors membrures d’un navire.

Abréviations :

SCTM : Services de communications et trafic maritimes.

GCC : Garde côtière canadienne

CPBSL : Corporation des pilotes du Bas Saint-Laurent

DSQ : Dégagement sous-quille

Date d’entrée en vigueur :

À compter du 5 mai 2018, les mesures suivantes s’appliqueront aux navires dont la largeur combinée est comprise entre 81.3 mètres et 96 mètres :

La nouvelle ligne directrice de gestion des rencontres des navires est implantée à titre de projet pilote pour une période d’essai maximale de 36 mois. Des ajustements aux directives pourront être apportés en consultation avec les intervenants au cours de cette période d’essai.

Après la période d’essai, le Comité permanent de sécurité à la navigation procédera à une évaluation des lignes directrices temporaires de cet avis afin de proposer un cadre de gestion et/ou règlementaire pour la mise en place des règles concernant le transit des navires dans l’ensemble du Secteur de la Traverse du Nord.

Application :

1. Les rencontres entre deux (2) navires dont la largeur combinée est égale ou supérieure à 81.3 mètres sont interdites dans le chenal navigable de la Traverse du Nord entre les bouées K-132 et K-136 et entre les bouées K-92 et K-112.

2. La rencontre entre deux (2) navires dont la largeur combinée est comprise entre 81.3 mètres et 96 mètres pourrait être permise entre les bouées K-112 et K-132 à condition que les exigences minimales suivantes soient respectées :

-La visibilité est de 5 mn ou plus afin que les pilotes puissent évaluer visuellement l’approche entre les deux navires;

-Les vents sont de 25 nœuds ou moins entre les bouées K-112 et K-132.

-Une marge de manœuvrabilité/sécurité minimale selon la table de DSQ en vigueur est conservée.

-Les données en temps réel du marégraphe de St- François (IO) sont disponibles;

Le pilote a la responsabilité de s’assurer que toutes ces exigences minimales sont satisfaites et qu’il n’y a aucun risque à la sécurité avant de procéder à une rencontre d’autres navires dans le tronçon entre les bouées K-112 et K-132.

3. Coordination des rencontres :

-L’officier des SCTM fournira l’information concernant le trafic maritime en temps opportun afin que les pilotes puissent prendre les arrangements nécessaires pour respecter les lignes directrices de rencontre des navires.

-Les navires concernés aviseront l’officier des SCTM des arrangements qui auront été pris afin d’en aviser le trafic pertinent.

Si la largeur d’un des deux navires dépasse 50 mètres, avec une largeur combinée ne dépassant pas 96 mètres, une gestion plus rigoureuse des conditions de passage devra être faite par l’équipe de passerelle et le pilote.

Directives concernant les rencontres

-Afin d’assurer des passages sécuritaires, les lieux de rencontre sont évalués et déterminés par les pilotes.

-La CPBSL devra fournir un rapport de rencontre aux autorités de la GCC et de TC dans les 10 jours suivant la rencontre. Ce rapport devra décrire la condition des navires, les conditions de passage, les facteurs environnementaux, les conditions de manœuvre et tout commentaire pertinent sur le comportement des navires lors de la rencontre.

-Les facteurs à considérer par les pilotes afin d’évaluer les risques lors de rencontres sont les suivants, et ce en toute saison :

•Navigation de nuit. En toute saison. La noirceur rend plus difficile l’évaluation des distances, l’arrière-plan lumineux peut être confondu avec les feux de navigation du navire et avec les aides à la navigation. De plus, en saison hivernale les balises sont moins nombreuses et non lumineuses.

•Visibilité. Lors des rencontres la visibilité doit être de 5 mn ou plus pour que les pilotes puissent évaluer visuellement l’approche entre les deux navires. Les pilotes doivent prendre en considération que la visibilité théorique (disponibilité de 75%) des aides à la navigation est de 4,3 milles nautiques et que les bouées peuvent être cachées sous le couvert de glace.

•Force et direction des vents. Sous certaines conditions de charge du navire, la direction et la vélocité des vents peuvent influencer la manœuvre du navire.

•Distance de manœuvre. Le pilote doit s’assurer qu’il a une distance suffisante pour terminer sa manœuvre et rétablir le cap.

•Trafic maritime. Le pilote doit s’assurer qu’il n’y a pas d’autres navires en situation de manœuvre de rencontre dans la zone en plus de considérer la navigation de plaisance et autres activités nautiques. Toute entente de manœuvre qui s’écarte du présent avis doit être communiquée au centre SCTM.

•Caractéristiques du navire. Le pilote doit s’assurer que les caractéristiques de manœuvre du navire ainsi que la distance entre les navires soient adéquates afin de contrer les effets d’interaction entre ceux-ci.

•Opérations de remorquage et de dragage. L’officier des SCTM doit fournir les informations sur les opérations de remorquage et de dragage en cours afin que le pilote puisse évaluer adéquatement la situation et planifier son passage. À la demande du pilote, les opérations de dragage devront être interrompues pour assurer un passage sécuritaire.

•Caractéristiques du chenal. Le pilote doit prendre en considération la configuration du chenal, le type de fond, les courants et les marées.

•Vitesse de rencontre. En tout temps, la vitesse des navires devra permettre d’avoir un DSQ conforme aux normes de DSQ en vigueur sachant que lors des rencontres de navires, le squat est significativement augmenté. Une vitesse sécuritaire adaptée aux conditions et à l’évaluation du pilote est obligatoire lors des rencontres.

•Toute autre circonstance pouvant affecter la sécurité de la navigation.

Autres considérations :

•La priorité pour s’engager dans la Traverse du Nord sera accordée au navire à fort tirant d’eau qui quitte le mouillage de St-Jean en descendant.

Navigation dans les glaces

•Le Président de la CPBSL doit coordonner l’heure de départ des navires avec le bureau des glaces en évaluant les risques associés aux conditions de glaces.

•Les navires doivent s’assurer d’avoir des conditions favorables avant de s’engager dans le secteur de la Traverse du Nord, conformément aux avis ou directives du bureau des glaces (GCC). Pour cela, les conditions suivantes devront être respectées :

-Pour un navire montant à destination de la Traverse du Nord, à la hauteur de l’Île-Blanche, le pilote communiquera au bureau des glaces de la GCC son heure prévue d’arrivée à la bouée K-92 ainsi que le comportement du navire dans les glaces en vue de déterminer si les conditions actuelles peuvent causer des problèmes au navire et à la navigation lors du transit du navire.

- Avant qu’un navire ne quitte son poste à destination de la Traverse du Nord, le pilote de la CPBSL affecté au navire doit contacter le bureau des glaces afin de lui permettre d’évaluer les conditions et de déterminer si elles peuvent causer un problème au navire et à la navigation lors du transit du navire.

•Les navires dont les conditions mécaniques et opérationnelles ne semblent pas assurer un passage sécuritaire dans les glaces ne pourront s’engager dans la Traverse du Nord aussi longtemps que ces conditions persistent.

•En présence de glace, les rencontres de jour devront en tout temps être favorisées pour atténuer les risques associés à la navigation de nuit en présence de glace.

Note : En appliquant les présentes lignes directrices, il est entendu que le pilote et l’équipe à la passerelle doivent tenir compte de tous les dangers de la navigation, des risques d’abordage ainsi que de toutes les circonstances particulières, ainsi que des limites d’utilisation des navires en cause qui pourraient les obliger à s’écarter des présentes mesures pour éviter un danger immédiat. Dans un tel cas de dérogation, ou de tout autre incident ou situation, le pilote devra aviser l’officier des SCTM qui retransmettra l’information aux autres usagers de la voie navigable.